A VIII-a conferință Danube Bridges a debutat cu o gală de deschidere desfășurată în Sala Baroc a Muzeului de Artă din Timișoara. Acolo, participanții au fost primiți de organizatori și li s-au oferit informații despre spubiectele pricipale pe care urmau să le abordeze. După scurta introducere încheiată cu un mini-concert de muzică clasică, invitații au fost poftiți la un mic dineu unde au avut ocazia să socializeze și să schimbe idei despre ultimele tehnologii în materie de construcție a podurilor. Conferințele Podurilor Dunărene au luat naștere în anul 1992 la inițiativa profesorului Micloș Ivani de la Universitatea din Budapesta care a avut ideea de a invita ingineri din toate țările dunărene și de a schimba idei și concepte cu aceștia. Prima conferință a avut loc pe un vapor pe ruta Viena-Bratislava și Budapesta. Dovada că această conferință a avut succes stă în faptul că anul în 2013, la mai bine de 11 ani de atunci, România a găzduit cea de-a VIII-a ediție a acesteia la Timișoara. Ținută la fiecare trei ani, Conferința Podurilor Dunărene a căpătat o importanță majoră și a devenit o adevărată tradiție pentru inginerii din țările dunărene, dar și pentru cei din alte zone ale Europei. La ediția din acest an au participat și ingineri din țări precum Elveția sau Italia, dovadă că lucrurile discutate în cadrul ei stârnesc interesul oamenilor importanți din domeniul contrucției de poduri. A doua zi de Conferințe a însemnat o serie de prezentări a mai multor tehnologii folosite pentru realizarea unor lucrări de calitate superioară, care nu distrug mediul înconjurător și care presupun costuri mai mici decât tehnologiile folosite până acum. Startul la aceste prezentări l-a dat domnul profesor Falko Strooter, care a vorbit despre calitatea oțelului și când se folosesc oțeluri de a duritate mai mare sau mai mică. Acesta a explicat că alegerea tipului de oțel folosit la construcția de poduri și nu numai depinde mult de rolul pe care piesa de oțel îl are în contrucție. De exemplu, oțelul folosit pentru un arc de pod nu este același cu cel polosit pentru construcția bazei aceluiași pod. A treia și ultima zi a Conferințelor Podurilor Dunărene a constat într-o serie de vizite tehnice la patru poduri noi din Serbia. Prima oprire a avut loc la Novi Sad, unde are loc construcția podului Zezeli, un pod făcut integral din metal care îl va înlocui pe predecesorul sau din beton, bombardat în timpul războiului din Serbia. Câteva cuvinte despre desighn-ul acestui pod ne-a spus project managerul proiectului, domnul inginer Antonio Mora Munoz, și domnul profesor emerit, Radomir Folic. Acesta din urmă a vorbit despre fiecare pod în parte. Podul Beska a fost a doua destinație a delegației. Este o construcție impunătorare din beton. Preactic, sunt două poduri paralele făcute din beton care se află la o înălțime de peste 200 de metri deasupra Dunării și care, după spusele inginerilor prezenți la fața locului, este o adevărată capodoperă tehnologică și estetică. Costurile unei astfel de construcții sunt într-adevăr foarte ridicate însă rezultatul final lasă privitorii cu gura căscată și este o dovadă concretă că mintea umană poate depăși orice obstacol. Al treilea pod vizitat a fost cel din capitala Serbiei, Belgrad, denumit Podul Ada. Și acesta este de asemenea o construcție impozantă care reușește să fluidizeze traficul din cel mai important oraș al țării vecine. Lucrările la acest pod sunt aproape finalizate, iar rezultatul final ne face să ne punem întrebări despre cum o țară cu o istorie recentă atât de învolburată cum este Serbia reușește să ridice astfel de construcții într-un timp relativ scurt. Se pare că vecinii noștri au înțeles că o infrastructură bine pusă la punct are potențialul de a aduce profituri uriașe la bugetul de stat, dar și fericirea șoferilor care nu mai sunt nevoiți să petreacă ore în șir în amuteiaje rutiere. Al patrulea, și în același timp, ultimul pod vizitat a fost cel care face legătura între orașele Borka și Zemun. Lucrările la acest pod sunt în plină desfășurare și pentru finalizarea lor s-a ales să se lucreze cu o mare firmă chinezească, una care și-a adus singură muncitori din îndepărtata Asie. Costurile totale pentru această construcție sunt calculate undeva în jurul sumei de 70 de milioane de euro. O sumă mică dacă stăm să comparăm cele 40 de milioane pe care statul român le plătește pentru fiecare kilometru de autostradă.